11月5-6日，在“第十四届中国物流企业家年会”上，北京交通大学交通运输学院副院长张晓东表示，随着多式联运的发展，多方从市场、国家战略等角度有了各自诉求，多式联运将呈现多元化发展的格局；而多式联运难在多部门、多环节的模式转变和协同。
今年8月，交通运输部印发的《关于推进供给侧结构性改革 促进物流业“降本增效”的若干意见》提出，力争至2020年实现重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%。目前，我国集装箱的海铁联运比例仍然低于2%。欧美国家的这一比例在40%左右。
国家发改委综合运输研究所所长汪鸣认为，欧美国家多式联运指的是以集装箱为载体的各个运输环节的衔接，而我国真正意义上能以集装箱形成的运量很小，因而很难支撑运输规模经济下联运系统的建设。
此外，在多式联运中铁路承担了主要角色。中国铁路物流联盟专家委员会主任肖星认为，中国多式联运的问题主要是铁路，公路与水路存在的问题很小。2015年，我国铁路货运收入2312.1亿元，仅占社会运输总费用5.8万亿的5%；而我国目前正大力投资发展的高铁甚至还没有货运班列。
铁路改革也将对中国物流整合带来机遇。“在改革过程中，将公路专线变为公铁联运专线，以及铁路与物流企业合作，建设基于集装箱的多式联运体系和中心，都将给物流企业带来机遇。”肖星表示。
对多式联运的政策解读，可以追溯到2014年3月大交通部改革时提出的“各种交通运输方式进行有效衔接”。此后，李克强总理多次提到加快建设综合运输和物流交易公共信息平台。去年8月3日，交通运输部推出了首批16个综合运输服务示范城市。
但汪鸣认为，现行政策过于聚焦微观，例如强调多式联运个别基础设施系统建设或试点，而缺乏对各种运输方式如何形成总体效益的顶层设计。此外，我国物流的多式联运体系也需要按照产业门类构建联运模式。
同时汪鸣认为，过去那种仅从改善运输设施和发展经济的传统路径，已不再适应当前供给侧结构性改革的发展。在“一带一路”背景下，多式联运应该延伸至物流运输上下游，而这需要建立在中国主导下的多式联运规则和结算系统，也将完成我国多式联运支撑产业布局、国土开发和国际产能合作的任务。从某些角度来看，汪鸣透露，多式联运有可能上升至国家战略。
