4月时，船公司曾成功将运价提高了大约150美元/标箱。当时的全额运价大致在350美元/标箱的水平。但那次提价已被证实为是昙花一现，提价的成果已被渐渐蚕食，运价目前又在朝零运价靠拢。
不少船公司在对外报价时仍将燃油附加费、货币附加费等与海运费合在一起。随着近几周油价猛涨，海运费被进一步压缩。以达飞为例，他们的燃油附加费已经从281美元/标箱提高到了333美元/标箱。这样，在全额运价中，海运费已几近为零。一船公司高层表示：“我们正在大出血。”
除非船公司能在未来几周内，也就是亚洲往欧洲的夏季货运高峰前成功抬高运价，否则他们将面临极其严峻的局面，有的船公司甚至将退出亚欧线的经营，无论是自愿或是被迫。
过去几天里，已有数家船公司宣布了运费恢复计划，还有一两家船公司甚至打算征收旺季附加费。达飞将从7月1日起对亚洲往欧洲的货物提价300美元/标箱，并于同日起对燃油附加费进行独立收费。此外，该公司还表示有可能从8月1日起征收旺季附加费。马士基则正计划在8月1日~10月31日间对货主征收150美元/标箱的旺季附加费。马士基还计划从7月1日起对从亚洲往北欧和地中海的货物调高300美元/标箱的收费。以星亦已告知消费者将从7月1日起将亚洲至东地中海航线的运价调高250美元/标箱，将亚洲至北欧以及地中海航线的运价调高300美元/标箱。还有一些船公司尚未公布他们的运价恢复计划，但据了解至少有一家正计划从7月1日起对往北欧的货物的运费调高400美元/标箱，从本周起对往地中海地区的货物的运费调高250美元/标箱。
积极的消息是，4月亚欧线西行货量较3月略有起色，原因可能是欧洲的进口商进货补充存货。不过，与去年同期相比，数据仍逊色很多。
自去年秋季以来，亚欧线的数量已减少了将近1/4，在某些航次中舱位利用率恢复到了90%以上。而在年初行情最糟糕的时候，舱位利用率一度只有60%。
在今年的泛太线年度合同谈判中，船公司对货主做出了很大的让步，这让船公司在对亚欧线提价时面临很大的阻力。
未来1个月被视为今后至少9个月内船公司提价的最后机会。一资深业内人士称：“未来1个月里发生的事将会非常有意思。如果不能成功提价，船公司会遇到真正的麻烦。”
