从2008年全球十大集装箱港口吞吐量新座次看，美国港口已不在其中，世界大港阿姆斯特丹港也从状元落至探花。而来自中国大陆的港口仍揽得半数席位。2009年年初，我国沿海大港繁忙再现。
3月，日照港铁矿石吞吐量达到925万吨，同比增长37%;之前的2月为739万吨，同比增长107.3%。天津港，1月份铁矿石吞吐量742万吨，同比增长25.2%，2月铁矿石吞吐量701万吨，同比增长69%。由此，种种扩大内需政策对经济运行的拉动效应可见一斑。
俗话说，港口是经济运行的“晴雨表”。随着政策效应进一步显现，我国港口不断传来积极讯息，进出口货物贸易和对应行业发展正面临微妙转机。
政策效应逐显促使货量回暖
去年11月，日照港的铁矿石吞吐量增长仍为负值(-21.2%)，而到今年1月份首次出现正增长，同比增幅为0.5%，2月、3月的增幅明显加快。
“负转正，得益于中国在全球钢铁企业大幅减产中率先恢复增长。”交通运输部水运司陈弋分析认为，今年1月份我国钢产量4152万吨，同比增长了2.4%;2月份粗钢产量继续上升，日均产量达到144万吨，为去年8月份以来最高水平，相当于全球粗钢总产量的一半。
陈弋分析，随着国家一揽子刺激经济政策的出台，特别是国务院审议通过的钢铁产业振兴规划公布后，今年初钢铁市场出现了积极反映。首先是钢材价格触底缓慢回升，今年前两个月钢价指数已从底部回升了14%;其次受钢价逐渐回暖影响、前期停产、限产的钢厂产能逐渐恢复。再次是由于前期钢材、铁矿石价格持续下跌，商家进货谨慎，近期开始补库。
“上述三个因素激发了钢企进口铁矿石意愿，铁矿石进口大单不断涌出。”陈弋说。“我们还注意到，到2月份，受外贸影响较小的内河港口吞吐量也出现增长。”陈弋告诉记者。在他看来，铁矿石进口大幅增长，内贸货物吞吐量降幅缩小等数据变化传递出当前经济运行调整的微妙讯号，值得关注。
交通部水运司政法处杨华雄处长对此表示认同。他认为，“这段时间，总体看来港口生产出现回暖迹象，回升比较明显的主要是铁矿石、煤炭和内贸集装箱。这与内需拉动效果显现和钢铁、煤炭等行业的调整密切相关。”
专家分析指出，年前多条高速、铁路上马，给建材产业带来了巨大的市场。得益于此，山东港口此轮逆势上扬在全国港口中表现突出，而中小钢厂的快速启动成为这次山东大港吞吐量大幅增长的主要带动力量。
青岛港集团董事局主席常德传的介绍也进一步印证了这一观点。今年1、2月份青岛港共完成吞吐量5200万吨，同比增长5%;完成集装箱装卸164.4万标箱，同比增长2.2%，均创历史最高水平。“3月的情况目前看来比2月更好一些。”常德传介绍说。
运价超跌反弹传递积极信号
无论是山东的青岛港、日照港还是江苏的南通港、连云港港，今年靠岸船舶逐渐增多，吞吐量逐步回升。而入港船舶的增多与航运价格的回暖有着直接关系。
3月中旬随着货量小幅回升，运价止跌企稳，并在3月下旬迎来了4个月来的第一次反弹。“虽然反弹力度不大，但在全球经济仍继续恶化，贸易量萎缩的背景下，却透出了一丝暖意，很不寻常。”陈弋分析说。
据了解，此次止跌企稳动力主要还是来自于行业的自救措施。首先是运力充分调整，将多余的运力封存，其积极效应逐步显现。其次是拒绝不计成本的恶性竞争，包括马士基在内的居全球前列的班轮公司近期纷纷宣布：将推出欧亚线运费普涨计划。涨价预期，刺激了出货。上述措施的实施，一定程度上稳定了当前运价。
从不同货种运价看，去年底开始，以承运铁矿石为主的海岬型船运价开始反弹。今年1月份继续振荡上行，最高日租金攀升到1.8万美元，较上月的0.9万美元翻了一番，运价止跌反弹力度较大。此外，受煤炭、谷物交易量回暖影响，巴拿马型船、大灵便型船运价指数也上扬了2至4成。
此外，反映国际干散货海运市场行情的重要指标——波罗的海综合运价指数(BDI)也传来积极信息。从该指数看，去年12月5日为最低(663点)，之后开始慢慢上升，3月10日达到最高点(2298点)，较最低点增长2.46倍。“当前国际干散货运输市场触底反弹，主要基于对前期市场过度下跌的修正、钢企流动性出现好转、原材料的去库存化明显、以及市场信心的恢复。”陈弋分析说，因政策效应的滞后性，中国的庞大钢铁需求还未有效释放，近期运价行情仍属超跌反弹，“但肯定无疑的是，国际干散货运输市场最困难的日子已经过去。”
积极信号能否成为长期趋势
尽管一些港口货物吞吐量回暖迹象明显，但正着力打造国际航运中心的上海港依旧保持着谨慎的乐观。上海港透露，3月，上海港集装箱吞吐量为236万标准箱，较2月218万的数字增长7.1%。环比增长了，但同比仍然是负值。此外，上海港散货方面压港情况仍然较多，散货贸易回暖迹象并不明显。“是不是真正回暖了，还要看今后三四个月的数字。”上海港董秘办杨蕾如是说。
日照港昱桥矿石公司商务部部长李照欣近日也向媒体表示，目前大中型钢企业消化完屯积在港口内的铁矿山还需要一段时间，“钢铁业是不是能复苏还得看其下游汽车、造船等产业能不能出现转机”。
陈弋分析，眼下出现的积极讯息归功于需求，而能否真正回暖的关键也在于需求。当前，无论哪种产业，我们的产能都是过剩的。近一个时期产能有所回升，而需求市场是否真正启动并不断扩大，仍需进一步关注。
“这么多产能上去了，而需求如果并没真正跟上来，就可能引发钢厂第二轮限产。”陈弋提醒说。过去，外贸形势好的时候，我国的钢材出口量通常为600万—700万吨，好的时候能到800万吨。而眼下，我们的出口量仅有100多万吨，这中间500万—600万吨的差额要抛向国内市场。在房地产等需求市场尚未真正回暖时，钢材供应量的增长势必影响钢材价格。
专家们还提醒，从港口货物的走向看，大多数钢铁流向了铁路、公路等建设项目，由此带动了钢铁产业中以建筑钢材为代表的中低端产品板块迅速回暖，而生产汽车、造船用钢等技术含量高的大中型钢企却仍面临困境。因此，大家在关注港口吞吐量回暖的同时，也应进一步关注相关产业的结构调整。港口吞吐“冷暖”量反映的是经济“阴晴”，从当前港口吞吐变化的情况来看，积极的迹象正期待持续的趋势。
