“海铁联运”是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后，由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
近年来，随着港口的快速发展，无论是从港口集疏运系统的稳定性、运输成本、安全运行来看，还是从能源节省、环境保护和西部大开发的需要等方面考虑，加快建设铁路运送国际标准集装箱的海铁联运成为优化集装箱运输的结构最为有效的途径之一。
原交通部水运司副司长彭翠红表示，加强我国港口、铁路、内河的集装箱集疏运体系建设，有三方面的利好：首先，我国出海口都在东部、南部地区，加快集装箱多式联运特别是体系的建设，将大大加强东西部地区间的沟通，促进中西部地区外向型经济的发展;其次，有利于扩大港口腹地和范围，以便更好地利用我国沿海和长江港口资源;再者，我国物流业的发展也迫切要求加快港口水运和铁路的集疏运体系建设，以形成良好的多式联运体系。
此外，“十一五”期，大力发展铁路集装箱运输是港口物流的重要发展方向之一。根据规划，交通运输业将统筹规划，合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，推广集装箱多式联运和快递服务，促进运输一体化。由此可见，集装箱海铁联运已经成为社会各界关注的重点问题，它的发展具备良好的政策环境和潜力。
王牌：提升效率降低成本
“采用集装箱班列进行运输比起公路运输集装箱，不仅大大增加了运输量，而且成本要节省50%左右。”宁波港股份有限公司董事长李令红说。
“海铁联运是把港口功能延伸到腹地城市，加强宁波“无水港”建设的有效手段，要提高宁波港的货物吞吐量，必须发展“海铁联运。”在李令红看来，铁海联运是宁波港“翻身”的天赐良机。他介绍说，在国家的《中长期铁路网规划》中，宁波已被定位为国家铁路网重要枢纽，并列入全国18个城市集装箱中心站建设范围。自2009年1月14日开通的宁波—温州海铁联运集装箱“五定”班列起，2009全年累计完成集装箱海铁联运1690.5TEU，到今年7月累计完成集装箱海铁联运12203TEU。
大连港集团总经理孙宏也表示，2008年金融危机席卷全球，大连港的外贸集装箱量从2008年四季度以来下滑了20%，面对严峻形势，海铁联运成了他们手上的一张王牌。
台湾阳明海运总经理卢峰海在日前拜会徐祖远时表示，班轮行业的发展必须加强在海上运输、码头、和铁路三个方面的合作，海上运输与其它公司互相合作可以使客户有更多的航线选择，提高公司效率；与铁路系统合作则有利于为客户降低运输成本，帮助班轮公司减少市场的冲击。
有专家预测，到2020年，中国铁路将建成以上海为中心、连接18个集装箱中心站、运营里程达到1.6公里覆盖全国的高等级、大能力的集装箱运输网络。
伴随着大批客运专线和大能力信道的相继建成，我国铁路发展集装箱多式联运的潜力被逐渐发掘，空间也将陆续被打开。对接：构建快捷、高效的海铁联运体系
从目前形势来看，我国国民经济和对外贸易的快速发展对集装箱运输的需求与日俱增。然而，与水运和公路运输相比，我国集装箱铁路运输的发展相对滞后，在某种程度上制约了海铁联运更好更快发展。
事实上，集装箱铁路运输在发达国家的铁路运量中所占比重在20%—25%，而在中国市场，海铁联运只占到2%左右，阻碍这一模式发展的原因包括海铁联运不完善、运输衔接不畅以及基础设施不配套等因素。
有调查显示，在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。
“汽车中转无疑耗费了时间，又增加了成本”，一位业内人士说，“在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由货轮直接装载至列车，如在美国，双层集装箱快运班列在货轮尚在卸货时便可开出。”
除此之外，限制联运发展的一个重要原因就是铁路运输费用成本优势不明显。据宁波市港航局运输处有关负责人介绍，我国铁路运价没有形成市场定价机制，相比水路、公路运输缺少价格竞争优势，铁路运输市场运行的主体——铁路运输企业没有价格自主权，导致铁路运价很难与铁路运输企业效益真正挂钩。
除了运输成本上的因素，北京交通大学交通运输学院现代物流研究所教授张晓东认为，在我国的多式联运中，海铁联运是较薄弱的一环，没有实现有效衔接，关键是因为铁路系统进不到港区里。
专家曾建议，铁道部门应该实施更开放的政策，在海铁联运的发展中更具前瞻性，改变原有的运输方式。
“只有切实构建一整套快捷、高效的海铁联运体系，才能更加充分地发挥集装箱运输优势，实现集装箱运输业又好又快发展。”彭翠红指出。
发展：在条件成熟地区先行试点
尽管发展集装箱海铁联运模式还存在很多的问题和困难，但它在中国的发展潜力和前景仍被很多业内人士看好。有专家建议，“现代社会经济的发展速度令人惊叹，时不我待，可以在条件成熟的华南地区先行试点，进而推广到整个铁路运输系统，最终实现建立一种全新的海铁联运直达模式的目标。”
据估计，中国集装箱运输主要集中在沿海一带，幅宽不超过300公里，有效地开展海铁联运，才能把集装箱化运输辐射到内地，集装箱的多式联运才有其实际意义。专家介绍说，这种试点可以有十分积极的影响，既能与已经拥堵的公路实行分流运输，提高铁路运输的经济效益，又能符合当前节能减排要求，更重要的是能降低企业运输成本，有效缩短运输时间。
同时，多式联运的主体应是船东，船东的积极性决定了海铁联运的规模。对此，交通运输部水运科学研究院卢成建议，应积极培育海铁联运市场主体，运用政策导向，吸引众多船公司、船代、货代、港口和铁路企业参与海铁联运，改善海铁联运市场结构。
他表示，铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场，鼓励和支持船公司到内陆开展海铁联运业务，推进船公司和铁路运输企业在用箱管理、空箱调运和舱位、截单时间等方面的业务融合，争减少箱体回空。发挥各自优势，做到“一个窗口、一票结算、一路畅通”，实现完全的“门对门”运输。目前，国家正鼓励投资建立一个集现代海铁联运终端和贯穿全国各地物流配送中心的网络，除此之外，包括香港地产巨头新世界发展公司、国际航运公司（达飞轮船和以星）等公司将提供全面综合的航运服务。一幅广阔美好的集装箱运输发展图景正徐徐展开。
