中海集运公司负责欧洲航线的人士这些天一直严密关注上海至欧洲货量的变化，“最淡的时期已经过去，欧洲毕竟离不开中国制造。”上海航运交易所的统计也表明，中国往欧洲的集装箱运输量走出了最低点，2周来连续回升。
海运装载率回升到90%
作为中国海运欧洲方面的负责人，这位先生对上海运往欧洲的箱量回升总体感到高兴。“1月份2月份先后有欧洲的新年和中国的春节，历来是一年中最淡的时期，但现在可以感觉到箱量慢慢上来了，这当然是一个可喜的变化。”这位负责人告诉记者，中海集运公司欧洲航线使用5000箱级的船舶，装载率现为80%左右，其他船公司的装载率可能有高有低，总之，北欧方向货量上升最快，地中海方向还没有明显恢复。
上海航运交易所的统计表明，中国往欧洲的集装箱运输量连续2周上升。截至2月24日，欧洲航线船舶平均舱位利用率攀升至80%左右，但地中海航线货量恢复较慢，舱位利用率保持在60%－70%的水平。截至2月27日，供求失衡的矛盾继续缓和，欧洲航线船舶平均舱位利用率攀升至90%左右。
货量的增加还带来了运价的上升，长荣、达飞这些大牌海运公司率先预告，将于近期公布远欧、远地航线下一季的运费回升计划。中海、中远没有表态。
“土豆效应”洗涤前期疲软
由于船公司未对具体货品进行统计，中海集运人士无法告诉记者上海往欧洲近期的出口结构，“应该和原来差不多，还是以中国制造的生活用品为主，中欧贸易长期以来都是这种情况。”中远航运专家吴明华则指出，欧洲航线货量上升的原因，一是中国对欧洲的大规模采购增加了业界信心，二是航运业临近传统旺季，三是中国低端、低值、劳动密集型的消费品在欧洲具有广泛的需求，欧洲人日常生活离不开这些物品。
经济学存在“土豆效应”、“口红效应”，即越是经济不景气，人们越会注重生活必需品和“小奢侈品”的消费。几位专家指出，经济寒冬势必增加人们的节省意识，欧洲贸易商经过前期急剧收缩，再次转过头来较大量地采购中国商品。中国几个出口大省正在进行的产业升级，并不意味着传统货品完全退市。“我们还预计从欧洲的进口量也会回升，中欧签订这么多合同，有助于降低船舶回程空载。”吴明华表示，从上海、远东到欧洲的沿途港口也有进出货量，共同支撑欧洲航线重走上升通道。
萎缩局面没有根本扭转
上海航运交易所指出，一路下跌的欧线运价出现了止跌企稳的迹象，使船公司现阶段不再大规模封存运力，如果货量仍能够保持目前的上升态势，船公司可能会采取更积极的举动。
“欧洲航线的运力削减得太大，在这种背景下，我们不敢保证此次就是走出了低谷。”中海集运人士指出，各大船公司去年下半年以来纷纷更撤航线、封存船只，如果这些闲置运力重新出笼，市场根本经不起冲击。“希望各界注意，中欧海运量的上升是在最低的基础上出现的。黄浦江上和长江口锚地仍然停泊着大批船舶。”吴明华强调，目前只是回升，而不能视作回暖。他提醒，全行业平均运价迄今只上涨10%左右，其走势需要谨慎考察。
